本文编选自雪球，发布者为雪球球友@价值成长社。
特斯拉主题沙龙系列一：会议纪要
主题：特斯拉主题沙龙会议
出席：专家 郑总
【专家发言】
关于自研电池，按照特斯拉之前的思路，他会把自研电池先搭载在改款的Model S和Model X上。按照之前的说法，改款的Model S/ X最早规划在今年Q3，但因为疫情和自产电池的推迟一直在往后推。另外，特斯拉在6月24日公布了半挂Semi Trunk量产的产线已经在内华达州的超级工厂建立，也公布了跟松下宣布续签三年电池的协议，所以在短期内自研电池跟半挂不会有很强的关系，自研电池主要会用于Model S/X上。个人判断Model S/X快充功率和使用体验感会很好，如果250千瓦可以稳定十分钟或者更长时间，那跟燃油车加油体验感的差距是非常小的。
关于特斯拉电池的CTP技术，从35590到宁德电池CTP技术，再到比亚迪刀片电池，是一个去模组化的过程。传统的电池包是积木式的比较复杂的组成，很多电芯组成像鞋盒一样大小的模组，十几个模组再组成一个电池包。但是电池包成组效率低，也就是本身电芯能量密度高但是电池包能量密度低，而且工程越复杂故障率越高。特斯拉在2020年1月份系统地介绍过特斯拉电池包的历程，初代Roadster和Model S/X用的都是多模组方案，Roadster有16个模组，Model S/X有14个模组，复杂度很高。特斯拉最开始设计多模组电池的主要原因是为了方便维修，因为当时本身工程技术能力不是很强，模组比较容易出问题，一个模组坏了可以取出来，换另一个模组上去。但是Model 3已经有了巨大的技术革新，是四个大模组取代十几个模组，而且电池组纵梁跟底盘纵梁是同一个，是高度集成化设计。虽然Model 3是四个模组，但如果一个模组坏了，是无法单独替换的，只能把电池包整包替换，所以四个模组是没有意义的。下一代自研电池，会做全车一个模组或无模组化电池包的设计。除此之外还会有一些小的技术改进，2006年Roadster是利用超声焊把电芯连接成电池包，相比传统的焊接工艺，超声焊生产工艺简化，制造效率更高。根据之前披露出来的信息，最新自研电池包会用激光焊接取代超声焊，加工精度会更高，制造效率也更高一些。自研电池的项目目标有两个，一个是全生命周期循环寿命超过160万公里，另一个是单位成本要降低到100美金以下。
完全自动驾驶也有一些更新。特斯拉历史上完全自动驾驶深度神经网络完全重写了4次。第一次是2016年10月份第一次推出FSD选装包的时候，发了一个在加州的demo，是一个深度神经网络。第二次重写是2017年年底，但是整个FSD进度很有限。第三次是2018年9月份，一位人工智能总监再次重写，正式把全车摄像头全部使用了，编织成了360°覆盖的图像世界，编写了组合的深度神经网络。第四次是最近一次。过去几次重写里面，迭代速度是非常快的，但最近这一次是非常困难的，特斯拉从2018年年底就在做这件事情，但还需要几个月才能开发完，这在特斯拉历史上是非常少见的。这一版本难开发的核心因素是2019年4月份HW3.0开始大批量装车，整体深度神经网络开发不再受制于2.0版本算力受限的情况，这就需要尽可能高的提升算力的利用效率，所以开发是很受限的。但是最新版本有了自研的自动驾驶芯片，本身会提升非常多，开发起来完成度也会更高。最新这个版本会把历史上积压的很多功能全部推出去，比如最后一公里泊车，也就是反向智能召唤功能，车可以自己找停车场，停到65米外的停车位上。再比如城市道路的自动辅助导航驾驶，在小区里输入办公地址，全程大部分的驾驶操作可以由汽车完成，但是需要人去监督。这些包含了特斯拉目前推出的完全自动驾驶包中所有的能力，会在今年晚些时候推出来。
【问答环节】
Q1：国产化特斯拉预期最低售价是多少？
A：特斯拉没有最低价。如果需求持续不振，价格会降到难以想象的位置。但目前这种情况不太会出现，大概率会随着这段时间持续往下降，今年的销售目标还是比较好满足的。最低售价可能在25万元左右。
Q2：美团创始人王兴说宝马X5的软件代码有3亿行，特斯拉的软件代码只有一千万行，差距很大，真实的情况是有这么大的差距吗？如果差距这么大的话，说明宝马在软件这一块的实力是不是不会特别弱？
A：可能大家的角度不太一样。首先，宝马X5的代码是没有3亿行的。宝马X5和第8代的高尔夫都差不多，都是1亿行左右。但是特斯拉的代码，像Model 3在440万行左右。其次，核心的差异不是在代码的长短或管理能力，是在自主研发，智能汽车会倒逼所有车企转向自主研发。因为像宝马或高尔夫的1亿行代码里面，可能是由20家或者更多不同的电子的Tier1、Tier2联合提供的。这些的编程语言不是统一的，如果让他们协同的话，可以通信。但是由于他们不是同一种编程语言，编程的接口其实都要做专项的开发，本身的成本会稍微高一些。像高尔夫的话，要做成Model 3那种级别的智能化，或者是通过一台一个中控来打通、接管所有的硬件，几乎不可能。
特斯拉整车分为两大块，一个是中控的操作系统，一个是自动驾驶的实时操作系统Linux。这两个是在2016-2017年间，特斯拉做整车操作系统的时候，由SpaceX的一个软件工程副总裁兼任特斯拉Autopilot软件公司副总裁主导将整个编程语言统一的，其实跟SpaceX是同一种语言，但是不完全一样。所以对特斯拉来说，整个内部的软件层面是高度一致的。
像宝马、大众，他们开发了1亿行的代码，也很难说它是先进还是落后，因为他的代码比特斯拉多，但是他有大量冗余、复杂度相当高的代码，所以他提升了整个软件或者是电子电器架构在通信、协同方面的一些成本。
Q3：今天拼多多挂了一个万人团，价格打得比较低，然后被特斯拉给否认了，这个事情您怎么看？
A：特斯拉刚刚已经回应了，大家可以去看一下。其实特斯拉对价格是非常敏感的，但是内部比较混乱。之前薇娅来做特斯拉直播，其实是阿里跟特斯拉的一个合作，但是薇娅觉得提供的优惠力度有限，提出来由薇娅补贴来做优惠，但特斯拉否决了。从特斯拉中国的高层来讲，他们坚决不允许有差价存在，他们要求在任何地方买到的特斯拉都是一个价格。昨天拼多多的事情刚出来大概10分钟左右，朱晓彤就跟法务跟进了。但是这件事情特斯拉也不能做太多的工作，因为这不是拼多多官方的做法，是那家店买了5辆特斯拉来主动补贴。所以特斯拉只能发一个声明说跟拼多多没有合作，但是没有办法阻止这个事情出现，因为没有办法阻止有人买特斯拉再亏本卖。但这种事情没有办法持续，那家店本身也没有办法长期以27万购入25万购售出的模式来做。
Q4：7月份过渡期之后，特斯拉会不会调整价格？
A：前段时间因为补贴一里一外政策调整的因素，特斯拉内部囤了一批标准续航增强版，就是最入门版本的Model 3。据我得到的消息，Q2其实已经卖得差不多了，没有库存了。特斯拉前段时间高层也飞全国各个城市去做车主大会，去见老车主。其实老车主里面反响最大的意见就是频繁降价有没有补贴。朱晓彤和王昊也说得很明确，补偿是没有的，因为这是商业行为，当时的交易是双方认可的，但是后面也不会频繁降价。2020年上半年的频繁降价是多个因素造成的，2019年到2020年其实政策一直在不断地波动，特斯拉价格就随着一直在变动。从统计表上可以看到特斯拉价格是有时候升有时候降。但是由于特斯拉终端直接面向2C，这种混乱的价格会有很大影响，给车主的体验感特别差。
中国区管理层确实关注到了价格问题。比如有一段时间，Model 3的长续航版一下降到34万，外界的反应是继续等，这直接影响到了中国管理层的态度。现在得到的消息是特斯拉北美Q3要做一个创记录的数据，这种情况下其实中国区销量不是那么重要，就像Q2实际是整个中国区扛了下来，欧洲跟北美都不是特别好。在这种情况下，如果中国区压力不是特别大，朱晓彤会去跟北美协商一下，尽可能顶住压力，不要频繁降价，起码不能像外界预期的那样直接往下砍价。
Q5：现在大众也在大批进入电动车领域，这对特斯拉有什么影响？
A：跟江淮的合作，个人认为还早。
南北大众的ID.4应该马上要上了，今年10月份发布。北美有福特的Mach-E，国内就是蔚来的ES6、EC6以及大众的ID.4，看起来都是特斯拉Model Y的真正对手。但过去几年里面，Model 3在北美和中国的最大问题都是在相同赛道上没有对手。特斯拉的产品特点是比较鲜明的，第一个是底盘很硬，整个底盘调校风格不是大卖的那种车，是注重驾驶体验的那批人可能会喜欢的风格。第二个就是科技属性的角度，特斯拉在当下这个阶段，确实实现不了自动驾驶，但是 Autopilot的东西确实是全行业最好的辅助驾驶系统，他的算法的垄断性确实提升到了整个业内竞争对手完全达不到的一个阶段。比如我们看国内的话，新造车整体来讲比合资车、自主品牌在辅助驾驶上发力比较强，但是小鹏、蔚来、理想的辅助驾驶，如果真正的和Autopilot比，还是有比较明显的差距的。这就是特斯拉的一些差异化的特点，这些车的上市不会对特斯拉造成很强的影响，核心原因是特斯拉能输出一些其他产品提供不了差异化的价值，本身不是红海竞争。
另外从过去来看，奥迪e-tron其实在2019年在欧洲卖得特别好，今年也卖得很好。特斯拉现在把精力投在Model 3、Model Y以及自研电池和储能业务上，其实Model S/X处于被战略性放弃的一个状态，它只是简单维护北美的市场，这种情况下，Model S/X也并没有完全崩掉，实际上相对于管理层指引的10万辆左右，调到了一个6-7万辆的量级，它在北美还是很稳。
所以本质上大众或者福特这样的企业，他们的纯电动车出来是取代他们传统的产品线，而不是挤占特斯拉的市场。
Q6：能不能预期一下未来几年特斯拉国产在国内的销量的数据？
A：主要先看产能规划，整体上北美如果给中国一个销量的指引，到年底大概率是会完成，或者是稍微超额完成。今年大概10-12万辆，但是因为疫情的关系有可能会让中国区卖得更多一点。到Q2结束，整个中国区的销量大概在5万辆左右，基本上还是按照北美制定的销量指引来走的。北美的销量指引是按产能的设计去做的，到今年年底，如果不算Model Y产线的话，Model 3的产线会爬到20万辆左右，平均下来一年就是10万辆左右的水平。上海工厂之前的设计是50万辆，之后很快做了调整。一期跟二期原本规划加起来20万辆，但是它的一期现在单条产线已经是年化15万辆的一个水平，二期的场地规模跟一期是一模一样的，所以Model Y产线也可以超出10万辆设计产能，也可以爬升到20万辆。另外原本三期跟四期的位置，现在一大片地已经被电机和电池包的车间占掉了，所以整体来讲跟之前的规划是有了很大的出入。按照产能去推算的话，其实Model S/X是不准备在中国国产的，所以只看Model 3、Model Y，未来几年内可以发展到40-50万辆的规模。
Q7：特斯拉的供应体系之后是要做到100%国产化，后面会不会和供应商分享利润，或者扶持新的供应商？
A：到Model 3这个阶段，中国区没有介入太多，整体是北美派人来做供应链管理。按照历史上来看，特斯拉不会去做这样的事情，而且特斯拉是倾向于比较多的去压供应商，他是把压供应商的这部分拿来降价，然后甩出去，直接扩大市占率。也是因为这个因素，他跟松下在2018、2019年的时候有很多矛盾。整体来讲特斯拉跟宁德比较像，他们会向上游去压，但是松下不愿意做这样的事情。
Q8：特斯拉自己的垂直整合能力是比较强的，后面有没有可能会不停地进行垂直整合？比如像比亚迪有很多的零部件都有自己的子公司？
A：特斯拉没有特别详细地分阶段走，或是每个产品阶段要做到什么程度的规划，但是长远的目标是实现完全自主，是很极端的，也是比较反汽车工业的趋势的。特斯拉很早之前就产生了这类想法，因为这类迭代比较快的公司每一次因为一些部件跟外部供应商沟通的时候都会降低其效率，长远来看会倒逼其尽可能多的自主完成。比如特斯拉发布的Model 3赛道模式虽然外购底盘，但上面所有算法和程序开发都是特斯拉自己写的。所以长远来看特斯拉希望实现完全自主。
Q9：按照目前15%的国产率估算一辆Model 3的毛利大概是多少？未来如果价格不降但国产化率一直提升，毛利率会不会提升过多？
A：首先国产化率确实在持续提升，如果不降价的话毛利肯定会越来越高。当前的毛利率其实达不到30%以上的高水平。因为国产化率尚未达到100%，所以很多配件依然来自海外。有一个配件来自墨西哥，该厂受疫情影响已完全封闭，特斯拉需要通过协商将配件送到德国做一次加工，再将其全部进口到苏州做二次加工，最后拉到上海。整个环节的费用全由特斯拉承担，所以毛利率并不高。之后会有毛利率提高的过程，如果在没有大降价的情况下，整体需求能撑得住，那么毛利会更高。但是价格不会完全不降，而是会降低降价的频率，例如特斯拉可能会借着宁德时代的铁锂电池所引发的外界降价预期来做一次降价，因为与外界预期差别太大会影响市场对铁锂的回馈。
Q10：国产化率提升到100%叠加更换铁锂电池，Model 3是否有可能冲击20万以内的市场？
A：20万以内可能比较困难。这也不完全是按毛利率测算，特斯拉内部确实有调整但不会降到25万以下，因为继续降价可能就失去了豪华品牌的地位，其实Model 3本身对Model S 和Model X来说就是品牌折损。
Q11：您是否了解比亚迪的电控和域控制器？
A：比亚迪的电控还是不错的。比亚迪第三代SiC直接去看量产车就可以。Model 3是第一个用商业化碳化硅的，保时捷是第二个。Model 3的低配版还是采用IGBT。比亚迪此前宣布将于2019年底全球首发碳化硅，但是推迟到2020年才推出了比亚迪汉，但不一定是碳化硅出了问题，有一定概率是为了配合汉的产品节奏。总的来说，比亚迪的自主研发程度比较高。比亚迪在智能化方面没有太多的想法，但未来可能有能力做一个汽车行业里面的小三星。域控制器方面，其实电子电器架构和智能化是强相关的，而比亚迪在这块关注程度并不高。以比亚迪汉为例，其空间等方面确实不错，但是只要点开屏就会发现是非常糟糕的，因为比亚迪没有很专业的人去做人机交互和中控。
Q12：比亚迪与华为是什么类型的合作？
A：该合作算是一个很弱的联盟，由比亚迪首发，且汉属于旗舰型的产品，所以余承东到场给了很多支持。华为的HiCar系统需要在底层的软件植入一个SDK模块，相当于手机跟汽车的硬件绑定在一起，比如导航时手机的GPS不如汽车的强，那么就调用汽车的 GPS来做路径规划。这就需要车厂开放接口给华为调用。从这个角度也能看出来比亚迪对智能化确实不是很上心。同时这也不是排他的合作而是标杆性的。此外虽然涉及5G芯片但是也没什么特别的，因为越来越多的车会用到华为的5G芯片。
Q13：德赛西威向小鹏提供的自动驾驶域控制器、华为的自动驾驶域控制器以及英伟达（NVIDIA）的自动驾驶配套系统，三者之间有什么异同？
A：英伟达是一个大平台，这个平台上有芯片、底层操作系统、中间件（开发工具链、开发上层算法的环境）等。以小鹏与特斯拉为例。特斯拉以往采用的是英伟达自动驾驶芯片PX2，但是并没有采用英伟达提供的底层操作系统或基于此操作系统来开发上层算法，而是开发了自己的操作系统和上层算法。小鹏则是基于供货商的芯片，在其操作系统和开发工具的基础上开发自己的上层算法，这就是区别所在。英伟达只卖芯片和底层的操作系统，或者说基于芯片的软件生态。德赛西威不会直接把芯片打包出售，从芯片到域控制器中间还有大量的工作要做，需要小鹏的硬件工程团队去定义规格，然后交给德赛实现。德赛所做的是真正的Tier 1，相对来说英伟达算Tier 2。华为是从芯片到操作系统再到开发工具链，包括域控制器在内，所有的事情都能做，所以华为相当于是另一个特斯拉，但是华为对外供货而特斯拉不对外。
Q14：华为是否是用自己的芯片而不是英伟达的芯片？
A：是的。
Q15：假如华为实现标准化流程及降本，能向整车厂提供打包的解决方案，是否会挤占德赛西威这类公司的发展空间？
A：像小鹏这类主机厂大多很介意打包的思路。因为绝大多数情况下这种方案不会向主机厂展示详细内容，导致很难对它做改动，所以主机厂对此没有安全感。Mobileye以前就是芯片加算法打包卖的，车厂很介意其不对外开放的做法，所以Mobileye从下一代芯片开始同时提供打包版跟开放版。从华为自身角度看，它对毛利要求较高，在高毛利基础上又要做到有竞争力其实有一定难度。另外个人判断华为的策略更倾向于像英伟达一样做平台，它不会强制打包而是客户要什么就提供什么。另外，同时做Tier 1与Tier 2的厂商并不多，即使是华为也有可能会与德赛这种公司合作，由德赛做Tier 1然后自己做Tier 2。
Q16：特斯拉自研电池是否会降低未来对宁德时代等公司的依赖度？
A：可以理解为特斯拉越来越不受制于人，或者是与松下和宁德时代谈判时会有更多筹码，但是短期内特斯拉不会完全换掉供货商。从现实角度来说难度比较大，这也是为什么特斯拉的自研电池会首先用在新的Model X与Model S上，虽然这两款车是旗舰车，但其实在内部现在是最不受重视的。当这两款车出了问题的时候，对整个业务盘的影响是最小的。所以从这个角度去理解特斯拉的策略就是尽可能把自研电池的影响降到最低。刚刚也提到特斯拉在开始自研电池的同时还与松下续签了未来三年的电池合作协议，所以大概率特斯拉会采取自研电池和供应商协作两条腿走路，而不会完全抛弃供应商。
Q17：如果特斯拉的自研电池技术成熟并全部上马，其对宁德时代等供应商的需求最低会被压缩到什么程度？
A：现在还不太清楚，其实特斯拉本身也在尽可能压低自研电池的影响，或者是在可控的情况下来开展，所以很难说对供应商长期的态度是什么样。
Q18：刚刚提到特斯拉电池可能会从超声波焊接变为激光焊接，这种工艺上的改变所带来的优势主要体现在哪些方面？
A：特斯拉之前以超声焊取代了传统焊接，仅增加了一些很零碎的优势，激光焊的情况与之类似。激光焊相比超声焊主要是精度和效率略有提高，能耗可能会稍低，这些都是一些很散的点，并非在某一层面上实现巨大的提升。
Q19：特斯拉自研电池所具备的250KW的高充电功率，可能存在降低电池寿命和安全性等问题，对此特斯拉未来是会积极克服这些缺点还是会提倡快充功能？
A：以上说法是基于特斯拉电池性能没有发生变化的假设，实际上长期可以根据其概率统计来看。在电池包设计上，Model S阶段采取多模组的方案，同时其液冷板做得也不错；Model 3的集成度则相对提升很多，采用高镍电芯以后其能量密度也提高很多，按照我们的理解它应该变得更危险了。此外Model 3还有250KW快充的功能，这是Model S 和 Model X所不具备的，这会让Model 3本身更加不可控。但实际上Model 3自燃的概率比Model S低很多，这其实是与技术发展强相关的。想要长时间维持250KW的功率，大前提是能够通过把电池的内阻降到原来的5%~20%来实现降低高倍率快充时释放的热量，否则电池很快就会被损坏。
Q20：目前松下提供的依然是集成难度最高且成组效率最低的18650电池，为什么特斯拉还要与松下续约而不是转向其他成组效率更高的电池？
A：18650跟2170唯一的区别就是尺寸。特斯拉采用的是N95的18650是高镍、负极硅碳的组成形式。此外，2020年6月之后的Model S和Model X也支持250KW快充，他们改进了电化学材料并升级了整个热管理系统，所以电池本身的差异并不是特别明显。另外特斯拉Model S/X100度版本的电池包一直在变化，每一代的硬件完全不一样。
Q21：圆柱电池的成组效率和难度相对逊于软包电池和方形电池且成本相对较高，为什么特斯拉坚持采用圆柱电池？
A：这是历史原因，在圆柱电池的一致性生产方面，松下是傲视整个行业的，他比LG化学还要好很多，LG做圆柱比国内所有的电池厂都要好很多。因为特斯拉用的电池特别多，一辆车就要用掉几千个电池，这个时候一致性也就是良率的重要性就体现出来了。
另一方面是方形和软包电池不可以轻易去做不同形态的模组，但特斯拉有这个需求，他的储能业务是完全不同的模组结构，最好的方式就是用圆柱电池。
Q22:特斯拉自己生产电池，产能是什么水平？
A：短期内会专注于Model S/X的切换，在这个问题上特斯拉表现的很谨慎。目前特斯拉已经尽可能避免被华尔街抓住把柄，在做一些关键迭代的时候，比如Model Y的产能爬坡，公告一直是Model 3和Model Y合并来报的，他希望尽可能地降低关注度，降低产能爬坡可能出现问题带来的影响。自研电池的产能规划也是一样，从来没有在任何文件中批录过。
Q23:您了解亚洲在中国之外建第二个超级工厂的规划吗？
A：第二工厂可能还要需要时间，长期来看亚太地区会由上海来做。现在需要先把上海工厂还有柏林工厂先做起来，美国同步也在推一个新的工厂。
Q24:现在国内有一些很成熟的品牌在自建电池厂比如长城、吉利、比亚迪等等，这会成为整车厂的优势还是负担？
A：不能完全从优势或者负担的角度去理解这个事情，要从这种跨国公司或者大企业的战略角度去看。车厂手里必须要有筹码，才能跟动力电池公司有很好的谈判和协作。比如蔚来从现在的供应链管理的角度来看就不是很健康，他现在是宁德的第一大乘用车的第一大客户，同时他只有宁德的这么一个动力电池的供应商，风险相对比高。
Q25:公司可以通过多找几家供应商来降低这种风险吗，一定要有一个自建电池厂吗？
A：这是和规模相关的，一些小的厂商用这种方法是可行的，但如果想找到多家生产能量密度大、产能大的电池厂商是很困难的。比如蔚来他的产能都是比较激进的，先是811，今年要上CTP，都是走在第一批或者是头几批里面，所以只有一个供应商还是比较有风险的。
Q26:特斯拉的FSD的销售在中国和美国的表现差别比较大，他们计划把这个数据中心搬到中国，未来销量可以赶上美国吗，如果可以需要多长时间？
A：赶上美国是没有什么困难的，主要是本土化适配的时间特别长。因为这本身是一个美国公司，整个研发都在美国，从目前的节奏来看，美国现在推出的产品需要3~6个月才能推到欧洲跟中国。比如说美国的路标是相对统一的，但是亚洲地区同一个国家的限速标志就有几十种，所以适配的工作量是很大的。在美国已经可以实现通过识别红绿灯来启停车辆，实现辅助驾驶功能，但想要在中国实现就需要时间。
至于数据中心，马斯克前段时间在世界人工智能大会上也讲，特斯拉到目前为止并没有真正的从中国收集数据来迭代算法，现在所用的完全基于北美收集的数据，因为中国的网络安全法不允许把数据带出中国，所以想在中国建一个数据中心。
Q27:电池未来报废的时候怎么处理，比如污染处理有没有相关的研究？
A：再等两个月特斯拉会在电池日上系统性地介绍这件事情，特斯拉自己也会做这个事情。另外去年离职的前CTO斯特劳贝尔，他成立了一个Redwood公司，专注于动力电池的材料回收，而且他的总部就在内华达州。目前还不能确定他们两家是竞争对手，还是上下游产业链的关系，电池日上会有一个明确地答案。
特斯拉在2017年超级工厂的投资者会议就提到了在最开始建立超级工厂的时候，就计划了后续材料的回收。不过和国内的差异是，特斯拉会直接拆解掉电池，然后从原材料这个角度去回收。
Q28:特斯拉的动力电池未来回收的话污染会不会很严重？
A：特斯拉目前是想自研电池的，所以在电池的污染、安全，还有能耗这些方面都会更可控。特斯拉是从17年开始把超级工厂做成0能耗的工厂，他现在整个工厂的顶部铺上特斯拉自己的太阳能屋顶，100%自己生产，自己消耗他的能源电能。
Q29:现在7月了，宁德应该开始给特斯拉供应铁锂电池了，但官网上还没有Model 3铁锂版本的预订，未来Model 3标准续航版是会将三元电池的和铁锂电池的混在一起卖吗？定价也是一样的吗？
A：这个事情其实我也比较好奇，其实铁锂比三元版本重了100多千克，但是续航多了七八公里，这个角度看起来是可以混在一起卖的，但是在实际的体验里面一定是有差距的。如果特斯拉后面没有一个新的声明，那么就是混在一起卖，但这样就跟外界的认知不大一样，因为普遍的预期是希望铁锂版本有一个大的降价。
Q30:如果后面混在一起卖的话，对于特斯拉来说，铁锂版本的成本更低，毛利率更高，他完全有动力把标准版本全部切成铁锂版本是吗？
A：是这样的。而且理论上最好是不要混着卖，因为两种产品各有优劣，会让这两个客户群体分化，消费者会把所有的不满都宣泄在特斯拉身上，所以如果是价格不变的情况下，我认为特斯拉会完全换过来。
Q31:关于特斯拉自研电池的计划，美国中国和欧洲这三个地区，哪一边会更早出产品？
A：今年是北美先去验证，首批上车的是改款的ModelS/X。国内其实一直都没有提过要自己生产电池，所以到现在为止还不是很明确，之前制定的国内的计划是多供应商，主要是宁德和LG，松下也是一个备份。欧洲也有计划，但是时间要晚很多，至少要等到柏林工厂一期完成之后才有机会做这件事情，北美肯定是进度最快，这个没有疑问。
Q32:美国德州电池厂什么时候会出产品？
A：德州不是电池厂，德州是一个整车厂。德州是以两条线，一个是Subtract厂线，一个是Model Y产线，因为Model Y是供美国东部的，因为公司在西海岸，所以基本上东部的需求是要跨过大半个美国来车交，比较麻烦。还有一个原因是加州的Fremont工厂实在是太挤了，现在的电池工厂也是在离工厂几英里外的地方。
Q33:规划的电池厂是在Fremont旁边吗，规划的产能是多少？
A：产能没有公布。工厂就在Fremont工厂旁边大概2.5英里左右，驾车是10分钟以内。另外电池厂的规划没有公布，他们公布了很详细的投多少人，7×24小时的协作，1.5万平米，一年的运营的耗电量，但唯独没有公布电池产能。
Q34:特斯拉欧洲工厂的电池是LG供应吗？整车厂是什么时候投产？
A:LG和宁德都在谈，现在还没确定。规划是明年的7月1号，目前来看它的进度可能要比规划稍微快一点，现在和19年的上海工厂节奏基本是一致的，但是后续会不会慢下来也不确定。
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